Jaki jest naprawdę stan polskich dróg?

Obecnie sieć dróg szybkiego ruchu liczy 1 553,2 km autostrad i 1 495,7 km dróg ekspresowych, czyli łącznie 3 048,9 km. W realizacji znajduje się 914 km odcinków dróg ekspresowych oraz autostrad i 14 obwodnic (145 km).

Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich trzynastu lat ulega poprawie. W ramach corocznie wykonywanych przez GDDKiA badań stanów nawierzchni, gromadzone są dane o następujących parametrach techniczno–eksploatacyjnych nawierzchni:

• spękaniach,
• równości podłużnej,
• głębokości kolein,
• stanie powierzchni,
• właściwościach przeciwpoślizgowych,
• ugięciach nawierzchni.

Każdy z tych parametrów kwalifikowany jest według czterostopniowej skali:

• A – stan dobry,
• B – stan zadowalający,
• C – stan niezadowalający,
• D – stan zły.

Po kwalifikacji parametrów, następuje kwalifikacja odcinków nawierzchni do jednej z czterech klas:

• Klasa A – odcinek o nawierzchni w stanie dobrym,
• Klasa B – odcinek o nawierzchni stanie zadowalającym,
• Klasa C – odcinek o nawierzchni w stanie niezadowalającym,
• Klasa D – odcinek o nawierzchni w stanie złym.

Cztery klasy: A, B, C, D stanu technicznego nawierzchni, służą natomiast do wyznaczania oceny ogólnej stanu nawierzchni jezdni, tj. wyznaczenia trzech poziomów decyzyjnych stanów nawierzchni:

• poziom pożądany - stan dobry - obejmuje dwie klasy stanu nawierzchni: klasę A, która oznacza nawierzchnie w stanie dobrym, oraz klasę B, która oznacza nawierzchnie w stanie zadowalającym;
• poziom ostrzegawczy - stan niezadowalający – obejmuje klasę C, która oznacza nawierzchnie w stanie niezadowalającym;
• poziom krytyczny - stan zły – obejmuje klasę D.

Z danych uzyskanych w GDDKiA wynika, że w 2014 roku. 61,7% długości sieci dróg krajowych nie wymagała żadnych akcji naprawczych, natomiast 38,3% długości sieci dróg krajowych wymagała wykonania zabiegów, z czego ponad jedną trzecią czyli 13,2% koniecznych zabiegów należało wykonać natychmiast, a pozostała część 25,1% w ciągu najbliższych kilku lat. Na dane dotyczące 2015 roku musimy jeszcze poczekać.

Cała sieć dróg krajowych jest kontrolowana przynajmniej raz na dobę przez służby drogowe, (czym bardziej newralgiczna trasa np. pod kątem przepływu ruchu tym częściej jest patrolowana w ciągu doby). A co za tym idzie jest na bieżąco monitorowany stan całej sieci. Poza tym, co roku cała sieć drogowa jest poddawana kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. - Cała sieć ma zdiagnozowane potrzeby pod kątem samego utrzymania jak i potrzeby podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Potrzeby te są w większości ujęte w Programie Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych będącego częścią Programu Budowy Dróg Krajowych 2014-2013 (z perspektywą 2025). Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych obejmuje ponad tysiąc zadań, a jego całkowity budżet wynosi niespełna 5 mld zł. Co roku ma być przeznaczanych na kolejne etapy jego realizacji od 300 do 600 mln zł – informuje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

Niekiedy próbuje się tłumaczyć stan dróg w Polsce faktem, iż kraj znajduje się w strefie klimatycznej, w której stosunkowo wiele razy w ciągu sezonu zimowego zdarzają się na przemian temperatury ujemne i dodatnie, co wpływać ma na większe ich uszkodzenia w wyniku zamarzania wody zalegającej na jezdni

Nowe drogi w Polsce mają być wykonywane w dużej mierze w technologii betonowej, a nie asfaltowej. Dla porównania w sumie przez ostatnie 20 lat na zlecenie GDDKiA wybudowano 600 km dróg betonowych. Chodzi m.in. o dywersyfikację, aby branże asfaltowa i cementowa mogły równomiernie się rozwijać. Drogi betonowe są mniej podatne na uszkodzenia, są bardziej wytrzymałe.

Z kolei jeśli już dojdzie do uszkodzenia, trudniej jest je usunąć pod względem technicznym i wykonawczym. Na drogach asfaltowych częściej występują usterki, a ich trwałość jest mniejsza niż betonowych, jednak napawa uszkodzeń jest łatwiejsza i mniej kosztowna.