Damm, czyli Słubice. Zapora nad Odrą. Tych ciekawostek historycznych o naszym województwie nie znacie

Powstanie Wielkopolskie, które wybuchło 27 grudnia 1918 roku, a które militarnie w Lubuskiem objęło Babimojszczyznę praktycznie maksymalnie na zachód dotarło nieomal do przedmieść Sulechowa, a dokładniej do Kolesina, gdzie powstańcy zjawili się w nocy z 2 na 3 lutego 1919 roku. Powstanie miało także mniej znany aspekt lotniczy związany ze Słubicami. A było tak.

Mniej więcej miesiąc wcześniej, bo 9 stycznia powstańcy dokonali zuchwałego nalotu na lotnisko we Frankfurcie nad Odrą. Lotnisko to zlokalizowane było na wschodnim, zaodrzańskim przedmieściu miasta zwanym Dammvorstadt, a w skrócie Damm, bo tak o dzisiejszych Słubicach mówili jego przedwojenni mieszkańcy.

W niemczyźnie słowo „damm” ma wielorakie znaczenie. Wprost znaczy zapora, ale odnosić się może od tamy, a także do grobli, wału a nawet krocza. Słowo „vorstadt” znaczy przedmieście. Nazwa Dammvorstadt należy do nazw miejscowych nawiązujących do cech topograficznych i występuje nie tylko jako przedmieście Frankfurtu. Identyczna nazwa występuje przy Koepenick, dzisiejszej dzielnicy Wielkiego Berlina, a także jako nazwa stacji w Drezdenku, Driesen-Dammvorstadt. Na starych mapach z czasów bitwy pod Kunowicami, na wschód od dzisiejszych Słubic uwidocznione są bagna, które nota bene odegrały ważną role w tej przegranej przez Fryderyka II bitwie. I zapewne „zapora” ma jakiś związek z tymi grząskimi i nawodnionymi terenami. Może nawet ów Dammvorstadt otoczony był od wschodu pierścieniem wału chroniącego dzielnicę przez wodną agresją tych moczarów. A może, bo kto to może wiedzieć, za zaporę w sensie militarnym uznali dawni mieszkańcy Frankfurtu owe bagniste tereny. Rozważania te chyba jednak trzeba pozostawić historykom.

Tu jednak natrafiamy na opór materii, bo historycy polscy zajęci są innymi sprawami, a niemieccy, jak to niemieccy lubią aby wszystko było niemieckie. Nawet wbrew faktom. I choć wydaje się, że polskie władze polskich Słubic pokusza się o zbadanie historii miasta, to prawda jest taka, że na oficjalnej stronie miasta historia Słubic, jest drobna częścią historii Frankfurtu. Trzeba zatem poszukać głębiej i cierpliwiej.

W owym głębiej można dowiedzieć się, że nazwa przedmieścia Dammvorstadt pojawiła się jednak dopiero w XVIII wieku. Od momentu ustanowienia praw miejskich Frankfurtu w 1253 roku było to przedmieście ściśle związane z miastem, a ściśle - znaczy mostem. Jednak w historycznych zapiskach lokowana jest w dzisiejszych Słubicach w 992 roku osada o nazwie Zublica. Pojawiają się też nazwy Zblivitz, Zbirwitz oraz Zliwitz. Po polsku Śliwice. Dlaczego po wojnie owe Śliwice nazwano Słubicami, wiedzą już tylko poznańscy uczeni, którzy te nazwy po II WŚ wymyślali lub przywracali.

Słubice nosiły także nazwę Przedmieścia Krośnieńskiego, jako, że wiodła przez nie droga do Krosna. Zapewne po grobli. W Frankfurcie były także przedmieścia: Lubuskie, od strony Lubusza i Gubińskie, przez które z kolei wiodła droga do Guben, po zachodnim brzegu Odry. Oba te przedmieścia jakoś w historii Frankfurtu się zapisały, a to z powodu to pożaru, a to splądrowania przez Husytów. Natomiast o Dammvorstadt cisza w zasadzie do końca XIX stulecia. I szkoda, że lokalni regionaliści ze spokojem konstatują, że historia Słubic, jest częścią historii Frankfurtu, o której także Niemcy specjalnie dużo nie wiedzą.

Ponoć do mniej więcej do 1200 roku wis a vis Frankfurtu, rozciągała się rozległa i bagnista równina, szeroka na 6 kilometrów zwana po dziś dzień Lebuser Bruch, czyli Lubuskie bagna. Kiedy poziom Odry się obniżył, dolina Odry zawęziła się do 2 kilometrów i Henryk Brodaty ustanowił we Frankfurcie, który ponoć zwał się Frankenforde (nazwa pochodzi od Frankońskich kupców, których ów władca w mieście osadził), a co znaczy targowisko w okolicach brodu, ale na zachodnim wyższym brzegu.

Henryk Brodaty, założył miasto w typowo średniowieczny sposób, dając osadzie prawo składu, co sprowadzało się do obowiązku rozładowania karawan kupieckich, przeprawiających się przez bród i ciągnących w głąb Polski. Oczywistym jest, że równolegle musiała powstać jakaś cywilizacyjna infrastruktura obsługująca ów bród na brzegu wschodnim, obfitującym w bagna, po której, co nie wykluczone prowadziła od strony Kunowic droga na szczycie grobli. Musiały być może jakieś magazyny, karczma, stajnie dla koni i usługi związane z obsługą transportu, a wokół nich rolnictwo i rzecz oczywista browarek. Wszystko, aby kupcy wiozący towary z Polski na zachód, mogli przenocować lub tylko odpocząć.

Osada na wschodnim przyczółku mostu z powodu rzeki, która miała wszak swoje sezonowe kaprysy, była w dużym zakresie autonomiczna. Ale własnej historii się nie dorobiła, a współczesnym jakoś specjalnie na tym, aby ją miała, nie zależy.

Tymczasem Słubice nie są historyczną białą plamą. Grzebiąc nieco cierpliwiej w internecie można się doszukać ciekawych informacji, o których oficjalne strony miejskie obu miast milczą. Okolice bowiem Słubic zasiedlone były przez kultury łużyckie, a później także kolejne z okresu rzymskiego. Na koniec region zamieszkiwali Słowianie, których liczne ślady znajdują archeolodzy na wysoczyznach na wschód o Lubuskich Mokradeł. Dosyć liczne stanowiska archeologiczne występują na zachodnich stokach pagórków, na których leżą Kunowice. Teren nieco na północ od stadionu nazywa się Grodziszcze. Na terenie Słubic odkryto elementy średniowiecznych, XIV wiecznych fortyfikacji, świadczące o tym, że wschodni przyczółek mostowy miał militarną osłonę. Nazywał się wówczas Krowi Bród, co może mieć związek z tym, że przez Śliwice pędzono ze wschodu na zachód stada bydła, które na podsłubickich łąkach miała smakowity trawiasty popas. Mało o tych krowach wiemy, bo ktoś je wygumkował z historii, ale specjaliści wiedzą, że przez Polskę na Zachód o Europy pędzono wielotysięczne stada krów. Podobnie jak na filmach o Dzikim Zachodzie.

W XVI wieku dla obrony przeprawy przez Odrę zbudowano fortyfikacje bastionowe, istniejące do 2 połowy XVIII wieku. To wtedy właśnie pojawiła się funkcjonująca do II WŚ nazwa Dammvorstadt. Dlaczego o tym wszystkim oficjalne strony miejskie obu miast milczą? Nie wiem, ale jakiś powód musi być.

Wracając z historycznej wycieczki w bok, do powstańczych lotników, to kroniki zanotowały, że pomysł nalotu na lotnisko w Damm powstał w gorącej głowie sierżanta Wiktora Pniewskiego, komendanta poznańskiego lotniska zlokalizowanego wówczas w wiosce Ławica pod Poznaniem. Pniewski objął władzę nad lotniskiem po jego zdobyciu przez powstańców. Bitwa o lotnisko Ławica rozegrała się między 4 a 6 stycznia 1919 roku, a w jej wyniku w ręce Polaków trafił sprzęt wartości 200 milionów niemieckich marek. Był to, jak piszą historycy, największy łup wojenny w dziejach polskiego oręża. Bogatszy nawet od tego zdobytego pod Grunwaldem i pod Wiedniem. Zapewne jest w tym sporo poznańskiej przesady. Ale co tam. Niech im będzie.

Zdobyte wówczas samoloty LVG C.V otrzymały polskie biało-czerwone szachownice, a 6 z nich wyposażono w bomby o wadze 25 kg i wysłano nad Frankfurt. Samoloty wykonały sześć przelotów nad miastem, za każdym nawrotem zrzucając kolejne ładunki. Łącznie owych bomb było 36 bomb. Zniszczyły hangar i samolot oraz wznieciły pożar. Niemcy byli kompletnie zaskoczeni, a cywile przerażeni. Pilotami eskadry byli: Józef Mańczak, Damazy Kuryłowicz, Wojciech Biały, Zygmunt Rosada i Wiktor Pniewski i Jan Kasprzak. Po trwającym godzinę ataku eskadra bez strat wróciła na lotnisko w Ławicy.

O samych samolotach produkcji niemieckiej, których wyprodukowano blisko 1200 sztuk nie ma sensu pisać. Znacznie ciekawsza jest postać sierżanta Wiktora Pniewskiego. Urodzony w 1891 roku, syn urzędnika pocztowego Stanisława i Anny, uczył się w Poznaniu. Jako obywatel niemiecki podczas wojny wyszkolił się na pilota w Koszalinie. Walczył na froncie zachodnim, kontuzjowany, w sierpniu 1918 roku, a po wyleczeniu w październiku skierowany został do Ławicy. Od listopada jest członkiem Polskiej Organizacji Wojskowej, której komórkę zakłada wśród lotników. Wciąga do organizacji 5 pilotów, 2 obserwatorów i 32 mechaników lotniczych. Po wybuchu rewolucji bolszewickiej w Niemczech został wybrany do Rady Robotniczej i Żołnierskiej, zaś po wybuchu Powstania Wielkopolskiego zostaje jednym z powstańców i 4 stycznia 1919 roku rozpoczyna bój o lotnisko na którym wcześniej jako Niemiec służył.

Na przełomie stycznia i lutego Pniewski formował 1 Lotniczą Eskadrę Wielkopolską, a 15 lutego objął jej dowództwo. Nią wspierał z powietrza w marcu 1920 Armię Wielkopolska w walkach o Lwów, a potem w wojnie polsko – bolszewickiej, podczas której zdobył Virtuti Militari V klasy. Nie koniec na tym, bo w 1935 został komendantem Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, sławnej Szkole Orląt.

Powstańcy na zdobytym lotnisku przejęli ponad 100 samolotów, 300 balonów obserwacyjnych i zepelinów, zapas bomb lotniczych, 20 ckm wraz z amunicją, kilkadziesiąt silników lotniczych i inny sprzęt lotniczy, a Wiktor, jakże znamienne imię, został komendantem lotniska, o czym wspomniano wcześniej. Już 7 stycznia odbył wraz kolegami demonstracyjny lot nad Poznaniem, na zdobycznych samolotach. Trwało powstanie i podtrzymywanie ducha bojowego miało swoją wartość. Ludność Poznania z entuzjazmem wyległa na ulicę miasta i wiwatowała na cześć polskich lotników.

Niemcom nie w smak była utrata lotniska i straty stąd wynikające. Dlatego w odwecie, startując z frankfurckiego lotniska, przeprowadzili bombardowanie lotniska w Ławicy w kolejnych dniach, 7 i 8 stycznia. Podczas drugiego nalotu jeden z bombowców trafiony przez obronę przeciwlotniczą został uszkodzony, a drodze powrotnej do Frankfurtu zmuszony do awaryjnego lądowania w okolicach Bledzewa. Piloci samolot zdołali zniszczyć, ale sami trafili do niewoli i osadzeni w Poznańskiej Cytadeli. I właśnie w rewanżu za ten nalot wielkopolscy lotnicy zbombardowali frankfurckie lotnisko. Był to pierwszy nalot w historii polskich skrzydeł, zakończony przy okazji sukcesem. W każdym razie skutek był taki, że Niemcy zaprzestali nalotów na pozycje powstańcze, lotnisko we Frankfurcie praktycznie zakończyło działalność, a polscy lotnicy mogli bez przeszkód wspierać powstanie z powietrza, pełniąc służbę obserwacyjną.

A teraz nieco informacji o obiekcie bombardowania. Lotnisko wojskowe „Fliegerhorst”, powstało w okresie I wojny światowej, jednak jego historia zaczyna się nieco wcześniej. Pierwszy samolot wylądował we Frankfurcie 19 sierpnia 1911 roku na nieużywanym od początku wieku placu, zwanym Exerzienplatz Kunersdorf, na którym wcześniej odbywały ćwiczenia jednostki stacjonujące we Frankfurcie. Obszar ten znajdował się na południe od linii kolejowej Poznań-Frankfurt, na zachód od stacji Kunersforf, czyli dzisiejszych Kunowic. W linii prostej ów plac ćwiczeń znajdował się ok 5 km od centrum dzisiejszych Słubic.

Lotnicza moda i możliwości awiacyjne zawróciły w głowach mieszkańcom miasta i 25 czerwca 1913 roku założono Stowarzyszenie Floty Lotniczej we Frankfurcie, zaś 1 lipca tego samego roku rada miejska zatwierdziła budowę bazy lotniczej za 20 000 marek, a kolejne 6000 miało pochodzić z darowizn.. Budowę rozpoczęto 25 września tego samego roku, a rok później, 28 czerwca 1914 roku, zainaugurowano działalność bazy. Pod koniec I wojny światowej baza lotnicza składała się ze „stoczni” lotniczej, dziesięciu hangarów, hangaru dla pojazdów i składnicy wojennej, łącznie 4,8 miliona marek. Było też 180 samolotów wojskowych, 100 pojazdów i inny sprzęt o łącznej wartości 5,5 miliona marek.

Po przegranej wojnie komisja Ententy odwiedziła lotnisko i nakazała rozebranie budynków. Do rozbiórki przystąpiono rok później. Lotnisko zamarło i dopiero 22 lipca 1929 roku wylądował tam pierwszy po ponad 10 letniej przerwie samolot. W latach 30 lotnisko zmodernizowano, istniała tu szkoła pilotów, a podczas kolejnej wojny lotnisko służyło do przyjmowania transportu rannych na froncie wschodnim. Pod koniec wojny stacjonowały tu myśliwce. Dzisiaj stoją na nim zabudowania Strefy Ekonomicznej w Słubicach.

I na koniec najciekawsze. Najciekawsze, bo plączące się wątki historyczne nie zawsze dają się przyłapać na manipulowaniu. Tym razem jest inaczej. Relacje dotyczące nalotu na Frankfurt oraz sam przebieg zdarzenia są kwestionowane przez część badaczy. Argumentują oni, że wszystkie opracowania dotyczące tego nalotu opierają się na wspomnieniach Wiktora Pniewskiego. Pierwsza informacja o nalocie pojawia się dopiero w 1975 w pracach Kazimierza Sławińskiego. Wcześniej pojawia się w jednej z wersji wspomnień Pniewskiego z 1931 informacja o zatelegrafowaniu do Frankfurtu nad Odrą z groźbą nalotu odwetowego. Według tej wersji do nalotu wystartowały dwa samoloty, doleciały do jezior zbąszyńskich i zawróciły. W zbiorach Centralnego Archiwum Wojskowego nie odnaleziono ani jednego raportu o nalocie. Również w prasie frankfurckiej wydawanej w tamtym okresie nie ma słowa o nalocie. Podobno potwierdzona jest jedynie wysłana telegraficznie do strony niemieckiej groźba o możliwości odwetowego zbombardowania lotniska w Dammvorstadt. Wiadomo też, że inicjatywa nalotu nie była konsultowana z dowództwem Powstania.

To kiepski argument, bo Powstanie Wielkopolskie w pierwszej swojej fazie nie miało czegoś takiego jak dowództwo w rozumieniu wojska regularnego. Powstaniem od 10 dni dowodził major Stanisław Taczak, choć właściwsze byłoby nazywanie jego działania, koordynowaniem i organizowaniem. Powstanie w pierwszych dniach po wybuchu było spontaniczne, opierało się na Polakach, walczących wcześniej w armii niemieckiej. Nie było linii frontu. Były natomiast lokalne, często izolowane akcje bojowe, korzystające z przejętej od Niemców broni i amunicji. Dopiero od 16 stycznia 1919 roku, po objęciu dowództwa nad Powstaniem przez generała Józefa Dowbor-Muśnickiego, można określenie „dowodzenie” uznać za właściwe. Pojawiła się linia frontu, działania zaczęły być z sobą korelowane. Tym samym zarzuty, że o nalocie nie ma żadnych dokumentów potwierdzających ów nalot, wydają się mało znaczące. Badacze kwestionujący fakt nalotu, argumentują także, iż nie ma pochwał, ani wniosków o odznaczenia dla lotników. One, także w tym kontekście, są dosyć nonsensowne.

Jaka jest prawda nie bardzo wiadomo. Na razie w internecie obie prawdy istnieją równolegle i żyją własnym życiem. Fascynujące w tej równoległości jest to, że dzisiaj nie wiemy, która wersja wjedzie do kanonu narodowej świadomości. I która zostanie świętą tradycją uznana za prawdę. Przy okazji tego nalotu można jednak było w historii Słubic wypełnić część białych kart i przytoczyć je czytelnikom Gazety Lubuskiej. Być może po raz pierwszy publicznie.